ZRP
Tuca Zbarcea & Asociatii

Shipping & Transport – Ce spun avocatii marilor firme despre legislatie si provocarile anului 2016. Tranzactiile importante ale acestei industrii, asistate de societatile de avocatura cu experienta in domeniu

12 Ianuarie 2016   |   Stefania Enache

Identificarea problemelor simplifica lucrurile, dar e clar ca pentru solutionarea lor trebuie mers la cauze.

 
 
Pozitia strategica pe care o ocupa Romania pe continentul european s-ar putea transforma intr-un atu economic puternic pentru tara noastra. Dar lipsa investitiilor si implicarea insuficienta a autoritatilor pun piedici serioase unei dezvoltari reale a industriei transporturilor.

Jucatorii care activeaza in transportul naval sau terestru se lovesc de o serie de obstacole care nu-i lasa sa performeze. Profesionistii caselor de avocatura cu o arie de practica puternica in Transport & Shipping au indentificat provocarile momentului pentru firmele din aceasta industrie. De asemenea, au facut o analiza a legislatiei din Romania si a elementelor “slabe” care obliga un domeniu atat de ofertant sa bata pasul pe loc.

Iulian Popescu, Partener Musat & Asociatii, arata ca, in ultimii ani, transportul naval, atat fluvial cat si maritim, a intrat intr-un con de umbra, autoritatile locale si centrale preferand sa se concentreze asupra dezvoltarii transportului rutier. ”In privinta transportului naval, desi Romania detine unele din cele mai importante porturi din regiune, conexiunile rutiere si mai ales feroviare la porturile Constanta, Galati si Braila sunt deficitare, rezultand astfel o discrepanta foarte mare intre totalul traficului de marfuri generat de portul Constanta (aproximativ 80% din totalul de acest gen la nivel national) si cel generat de-al doilea cel mai utilizat port din Romania – portul Galati (aproximativ 9% din totalul la nivel national). In ceea ce priveste capacitatea portuara a portului Constanta, desi, ‘pe hartie’ ar fi suficienta pentru operatiunile zilnice, aceasta s-a dovedit in repetate randuri deficitara avand in vedere echipamentele si facilitatile invechite si depasite din punct de vedere tehnic, de ani buni, atat factorii politici cat si cei economici, si ma refer aici la investitori, evocand necesitatea existentei unui port eficient si competitiv cu echipamente moderne de operare si facilitati similare marilor porturi europene”, explica avocatul Musat & Asociatii.


Nici transportul fluvial nu o duce mai bine. Chiar daca Romania beneficiaza de un avantaj natural, amplasarea la „gurile Dunarii”, situatia transportului fluvial este oarecum similara cu cea din zona maritima.

Astfel, desi tara noastra detine aproximativ 47% din sectorul navigabil al Dunarii, Romania nu exploateaza acest avantaj datorita lipsei preocuparii autoritatilor in domeniu pentru intretinerea fluviului. Spre exemplu, datorita problemelor legate de variatia adancimii si latimii senalului navigabil, in lipsa unor lucrari specifice de intretinere regulata a fluviului, avantajul natural al Romaniei este in mare parte anihilat, de aici rezultand si consecintele economice si de dezvoltare pe care le suportam in prezent”, mentioneaza Iulian Popescu (foto).


Infrastructura slab dezvoltata tine “ prizonieri” jucatorii din industrie

Gelu Maravela (foto), Managing Partner Maravela & Asociatii, este de parere ca provocarile momentului sunt comune, avandu-si sorgintea in cea mai mare parte, atat pentru jucatorii din transportul naval, cat si pentru cei din transportul terestru, in lipsa unei infrastructuri moderne si adecvate, pe de o parte, dar si in efectele libertatii de circulatie a serviciilor si marfurilor instituite la nivelul pietei comune.

Din aceasta perspectiva, accesul celor doua categorii de jucatori la piata comuna a transporturilor in conditii de concurenta echitabila si mobilitate durabila presupune investitii majore cu reinnoirea si marirea parcului de transport, cu logistica, resursele umane, protectia mediului inconjurator, asigurarea securitatii si sigurantei activitatii de transport. Din punct de vedere al transportului rutier putem spune ca jucatorii romani concureaza cu succes pe piata europeana. Succesul acestora este evidentiat de masurile luate de unele state UE in incercarea de a limita avantajele competitive ale transportatorilor romani, reprezentate in general de posibilitatea acestora de a opera la costuri reduse. Chiar au existat incercari de a impune transportatorilor romani obligatia de a plati anumite sume minime soferilor lor pe perioada cat acestia tranzitau alte state UE. Cat priveste insa transportul feroviar si naval, acestea sunt caracterizate inca, din pacate, de mijloace de transport depasite moral si fizic, poluante, ineficiente din punct de vedere al consumului de carburanti si, de cele mai multe ori, avand costuri mari de asigurare. Or, din aceasta perspectiva, acesti jucatori trebuie sa investeasca masiv pentru a reduce decalajul fata de ceilalti jucatori din UE”, subliniaza avocatul.

Desi isi doresc sa se dezvolte, transportatorii, indiferent de sectorul in care activeaza, nu o pot face din cauza unei infrastructuri insuficient dezvoltata, dar si din cauza autoritatilor care nu acorda suficienta atentie problemelor din domeniu.

Din discutiile purtate cu reprezentantii firmelor din aceasta industrie, Catalin Micu, Managing Associate Zamfirescu Racoti & Partners (foto), a indentificat cel putin trei provocari de care jucatorii se lovesc in mod constant. “Este vorba despre lipsa interventiei autoritatilor in eliminarea barierelor naturale din timpul perioadelor de seceta, despre tendinta de crestere axata pe criterii non-comerciale a tarifelor portuare si a celor de ecluzare pe canalul Dunare-Marea Neagra si despre diminuarea volumelor de marfa transportata ale companiilor mari din Romania care solicita serviciile transportatorilor navali si cresterea lenta a spatiilor de stocare/depozitare din Portul Constanta. Jucatorii din transportul terestru sunt in continuare „captivi” drumurilor slab dezvoltate sau tributari unor investitii minimale in sistemul de cai ferate”, argumenteaza avocatul Zamfirescu Racoti & Partners.

Referindu-se la transportul rutier, Iulian Popescu, insista asupra faptului ca  in ultima perioada am asistat la o accelerare mai mult formala a investitiilor in acest domeniu. ”In mod sigur, intretinerea inadecvata a infrastructurii rutiere precum si timpii mari de calatorie (conform ultimelor studii in domeniu, viteza medie de circulatie pe drumurile nationale din Romania nu depaseste 66 km/h) sunt principalii factori care conduc la o utilizare ineficienta a retelei rutiere, fapt ce genereaza un impact negativ atat asupra economiei regionale cat si asupra celei nationale, reducand potentialul economic dar si turistic al Romaniei. Totodata, Romania detine cel mai mic numar de km de autostrada pe cap de locuitor din Uniunea Europeana, fapt care, coroborat cu utilizarea ineficienta a acesteia, in principal din cauzele mentionate anterior, reduce atractivitatea tarii noastre in ochii investitorilor dar si ai transportatorilor (de tranzit) catre fac legatura intre Orientul mijlociu (in special Turcia) si Europa de vest", declara Partenerul Musat & Asociatii.

Statul este elemental “slab”

Identificarea problemelor simplifica lucrurile, dar e clar ca pentru solutionarea lor trebuie mers la cauze. In plus, trebuie gasit principalul “vinovat” pentru a vedea cum pot fi corectate lucurile. Profesionistul Musat & Asociatii crede ca  pentru dezvoltarea sistemului de transport este nevoie de implicarea energica a statului prin investitii in infrastructura, dar acest proces este in prezent unul extrem de anevoios si profund influentat de climatul politic din Romania. ”Mai mult, opinia cvasiunanima a jucatorilor din piata este in sensul inadecvarii cadrului legislativ investitional, fapt ce ingreuneaza sau blocheaza in unele cazuri initiativele din acest sector. Suntem de parere ca urmatorii ani sunt decisivi in ceea ce priveste mentinerea si imbunatatirea avantajului competitiv al Romaniei, in special in legatura cu atragerea investitiilor straine in economie, iar pentru realizarea acestora este nevoie in primul rand de o decongestionare a fluxurilor decizionale, adaptarea cadrului legislativ si coordonarea unitara a sectorului de transport pe termen mediu si lung, in baza unor solutii tehnice fundamentate, sustenabile si asumate de intreg spectul politic”, puncteaza Iulian Popescu.

Pentru Catalin Micu elementul “slab” al industriei transporturilor nu este legislatia. El spune ca “principial, legislatia este aliniata directivelor europene, insa aceasta trebuie sa-si gaseasca o aplicare unitara, altfel existand chiar riscul afectarii liberei concurente in piata (in masura in care autoritatile dau aplicare diferita anumitor reglementari)”.

Analizand normativele care guverneaza industria, Gelu Maravela a ajuns la concluzia ca legislatia din Romania este inca stufoasa, anevoioasa si pe alocuri lacunara. “Sunt acte normative de nivel secundar si tertiar care se suprapun si, pe alocuri, intra in coliziune, ceea ce complica si lungeste procesul de autorizare si licentiere, creste costurile operationale. Toate acestea afecteaza competitivitatea jucatorilor romani pe piata europeana. Consideram ca se impune armonizarea sistemului legislativ la toate nivelele de reglementare, eliminarea suprapunerilor si conflictelor de reglementare, celeritatea si debirocratizarea procesului de licentiere si/sau autorizare”, subliniaza expertul.

In completare, Marius Patrascanu (foto), Partener Maravela & Asociatii, spune ca, suplimentar, noile prevederi ale legislatiei insolventei in ceea ce priveste situatia contractelor de leasing in cazul deschiderii procedurii, elimina practic orice sansa de reorganizare pentru un transportator care se confrunta cu insolventa, acesta putand sa piarda aproape instantaneu toate bunurile pe care le detine in regim de leasing. ”Suntem de acord ca este important ca societatile de leasing sa fie protejate dar consideram ca acest lucru putea fi asigurat mai degraba prin acordarea unei prioritati speciale la recuperarea sumelor datorate si nu neaparat prin posibilitatea rezilierii imediate a contractului”, arata avocatul.

Firmele au nevoie de un cadru predictibil

Industria transporturilor este un sector in care orice proiect derulat implica un efort financiar maxim pentru obtinerea rezultatelor dorite. Lipsa unui cadru predictivil sperie firmele, acesta fiind unul dintre motivele pentru care investitiile nu-si ating potentialul urmarit.

Avocatii intra periodic in contact cu jucatorii din domeniu, ei fiind cei care sunt solicitati rezolvarea celor mai importante probleme. “In calitate de avocati ai investitorilor si operatorilor din acest sector, ne confruntam din ce in ce mai mult cu blocaje ale proiectelor datorita lipsei de asumare la nivel institutional dar si datorita lipsei de coerenta la nivel decizional. Astfel, clientii nostri reclama necesitatea asigurarii unui cadru predictibil si aliniat nevoilor specifice sectorului de transport, aspecte ce vor contibui in mod necesar si la cresterea gradului de absorbtie al fondurilor europene in acest domeniu”, spune Iulian Popescu.

La randul sau, Gelu Maravela mentioneaza faptul ca solicitarile din partea clientilor firmei pe care o coordoneaza se subsumeaza activitatilor juridice privind finantarea activitatii si achizitionarii / modernizarii mijloacelor de transport, concedierile colective, greve, angajari, litigii de munca si de recuperarea creantelor izvorate din activitatea curenta. Totodata, in ultimul timp s-au intensificat solicitarile de consultanta juridica in domeniile fiscal si criminalitate economico-financiara. “In egala masura, activitatea de transport este una de volum, ceea ce inseamna ca transportatorii sunt deosebit de sensibili la intarzierile la plata precum si la masurile extrem de viguroase care sunt luate adesea de organele fiscale. Din aceasta perspectiva, este necesar un cadru legislativ care sa permita o recuperare mai rapida a sumelor datorate si o protectie mai buna fata de posibile masuri excesive din partea statului”, adauga Marius Patrascanu.

De asemenea, Catalin Micu arata ca dialogul cu autoritatile portuare implica in unele situatii asistenta juridica specializata, iar programele de dezvoltare solicita de asemenea concursul avocatilor pentru negocierea si implementarea acordurilor de finantare, a contractelor de vanzare/prestari servicii etc. ”Punctual insa intervin solicitari de orice natura, de la asistenta in cazul situatiilor de forta majora/caz fortuit, pana la aspecte ce tin de negocierile colective cu personalul navigant, negocierile cu beneficiarii serviciilor la momentul incheierii/prelungirii acordurilor de transport etc”, sustine specialistul Zamfirescu Racoti & Partners.

Avantaje geo-strategice insuficient fructificate

Romania “s-a nascut”  cu multe avantaje geo-strategice, dar pare ca este incapabila sa le fructifice. “In continuare, transportul naval, atat de marfa, cat si de calatori este subdezvoltat, pe anumite segmente nerentabil si ineficient. Aceste avantaje geo-strategice sunt niste premise foarte bune pentru dezvoltarea acestui sector de activitate insa nu suficiente per se. Pentru ca acest sector al economiei nationale sa devina competitiv si eficient sunt necesare investitii semnificative, atat din partea jucatorilor din aceste domenii, cat si din partea statului, fie din fonduri atrase, fie din fonduri proprii, precum si modificari legislative in sensul celor enuntate mai sus”, afirma Gelu Maravela.

La randul sau, Catalin Micu subliniaza ca dragarea senalului navigabil al Dunarii, precum si stabilirea unui sistem de tarifare axat pe criterii comerciale sunt factori determinanti atat in dezvoltarea transportului naval, cat si a porturilor dunarene si ale celor de la Marea Neagra. “Toate aceste elemente ar trebui gandite si aplicate integrat, o dezvoltare durabila a porturilor neputandu-se face decat in masura in care operatorilor portuari li s-ar asigura infrastructura necesara dezvoltarii spatiilor de stocare/depozitare”, insista avocatul.

Unul dintre obiectivele economice ale Romaniei este Portul Constanta, care joaca un rol important ca punct de tranzit pentru tari indepartate din Transcaucaz, Asia Centrala si Orientul Indepartat catre Europa Centrala si de Sud-Est.

Pozitionarea sa strategica – mai precis, pe rutele a trei coridoare de transport Pan-European - este evidenta si, de aceea, interesul investitorilor straini este in crestere in ultimii ani, interes care s-a materializat deja partial si printr-o serie de tranzactii, unele asistate si de echipa noastra. Totodata, exista la nivelul autoritatii portuare planuri importante de extindere, menite sa eficientizeze activitatea operatorilor si sa imbunatateasca conexiunile la nivelul portului, dar si cu restul tarii - conectarea la infrastructura rutiera, dezvoltarea capacitatii feroviare si a celei portuare. Ele sunt facute publice de autoritatea portuara, insa este nevoie si de transparenta privind stadiul materializarii/ implementarii lor. La randul lor, operatorii portuari si transportatorii navali si-au planificat sau deruleaza deja investitii importante pentru dezvoltarea facilitatilor existente, astfel incat sa faca fata unui volum al traficului in crestere. Vorbim despre suplimentarea capacitatilor (infrastructura si depozitare) care este anuntata in acest moment. Aceasta efervescenta indica, totodata, si faptul ca exista loc si ca este nevoie de intrarea unor noi jucatori”, sustine Diana Crangasu (foto), Senior Associate Clifford Chance Badea.

Experienta acumulata o face pe Diana Crangasu sa afirme ca se se impune in primul rand transparenta sporita si predictibilitate in actul de administrare. Iar acest lucru implica proceduri clare privind folosirea spatiului public si a banilor publici, a bunurilor publice, organizarea mai eficienta a resurselor, precum si o colaborare transparenta si eficienta intre mediul de afaceri si autoritati. “La fel de importanta este rezolvarea cat mai rapida, pro-competitiva a situatiei juridice a administratiilor porturilor de pe Dunare si din Constanta. Pentru o colaborare echilibrata si eficienta intre autoritati si mediul de business, se impune predictibilitate sporita in cazul deciziilor administratiei portului, pentru ca aceste decizii au impact financiar semnificativ asupra tuturor jucatorilor implicati - operatori portuari, transportatori navali etc.”, mai spune expertul Clifford Chance Badea.

Declaratii:

Un proiect initiat acum aproximativ 70 de ani si intens dezbatut in ultimele doua decenii, portul Constanta, si-a marit, in sfarsit, capacitatea in 2015 ca urmare a lungirii si inaltarii digurilor pe baza unor tehnici si materiale de ultima generatie, folosite in cazul porturilor Rotterdam,Antwerp, Hamburg. Aceasta este o investitie care creste potentialul Portului Constanta. Ea ar trebui dublata si de valorizarea hinterland-ului (spatiul din spatele portului), precum si de dezvoltarea cailor de legatura cu portul (i.e. autostrazi, modernizarea cailor ferate).
Catalin Micu, Managing Associate Zamfirescu Racoti & Partners

Pentru valorificarea corespunzatoare a Portului Constanta este necesara o infrastructura rutiera si feroviara corespunzatoare, rapida si eficienta din punct de vedere comercial, combinata cu un numar suficient de terminale de transport intermodal.In timp ce infrastructura feroviara si rutiera este dezvoltata de catre stat, terminalele de transport intermodal pot fi asigurate cu investitii private, care insa au nevoie de sustinerea si incurajarea statului.Este de asemenea de semnalat dificultatea intampinata de investitori in obtinerea autorizatiilor necesare, atat ca timp cat si complexitate. O fluidizare, simplificare si celerizare a procesului de autorizare pentru activitatile din port este esentiala.”
Marius Patrascanu , Partener Maravela& Asociatii

Doar investitiile sunt o solutie

Toate avantajele de care se bucura tara noastra nu au cum sa fie fructificate fara investitii si fara o politica transparenta din partea autoritatilor. Referindu-se la Portul Constanta, Gelu Maravela puncteaza ca cea mai mare problema o reprezinta infrastructura slaba, care nu permite o legatura rutiera sau feroviara facila intre partea de Nord (inclusiv Nord-Est si Nord-Vest) a tarii si Portul Constanta. Aceasta situatie scade nivelul de atractivitate al Portului Constanta pentru transportul marfurilor in/din zonele geografice aflate la distanta mare de acesta.

Nici faptul ca Romania detine 47% din sectorul navigabil al Dunarii nu a fost transformat de economia nationala intr-un punct de sprijin. ”Si in acest caz, raspunsul este acelasi ca in cazul Portului Constanta. Pentru ca un element de infrastructura sa functioneze la capacitate maxima, este esential ca elementele de infrastructura conectate la acesta sa permita acest lucru. De asemenea, complexitatea ridicata a procesului de autorizare a operatorilor de transport limiteaza accesul la aceasta activitate numai la jucatorii mari si medii. Micii operatori de transport sunt destul de greu de gasit”, afirma Marius Patrascanu.

Avocatii consultati de BizLawyer au identificat si cateva solutii. Diana Crangasu este de parere ca punctul de plecare ramane transparenta necesara din partea autoritatilor publice - publicarea deciziilor care au impact asupra mediului de business pe website-ul oficial, dezbaterea publica a actelor de administratie publica, implicarea transparenta a cetatenilor si mediului de business in dezbaterea publica, predictibilitatea si planificarea deciziilor pe care le ia administratia publica, astfel incat mediul de business sa isi poata realiza mai usor planurile de afaceri si investitiile si sa poata investi mai mult in Romania. Expertul atrage atentia ca transportul este un sector in care cresterea si dezvoltarea nu se intampla decat printr-un parteneriat transparent si solid intre sectorul public si cel privat.

Este nevoie de un angajament foarte clar din partea statului in privinta dezvoltarii infrastructurii. Din pacate, consecventa pare sa fie un fel de ‘calcai al lui Ahile’ pentru autoritatile de profil. Avem prea multe proiecte pe hartie, cu studiile de fezabilitate aferente, prea multe planificari si discutii nefinalizate. Este important sa implementam proiectele pe care le discutam, in mod cat mai rapid si eficient, la termenele anuntate in mod public si in conditiile care au fost anuntate in mod public. Si, de asemenea, sa se impuna o responsabilizare rapida pentru aceia care nu isi indeplinesc obligatiile.Cred ca una dintre cauzele pentru care rata de absorbtie a fondurilor europene este atat de mica reprezinta lipsa specialistilor potriviti aflati in posturile potrivite. Contrar a ceea ce se declara adesea in spatiul public, am cunoscut si am lucrat cu oameni foarte buni din administratia publica, aflati atat in pozitii de conducere/ management, dar si in functii cu un grad redus de decizie. Din pacate, ei sunt prea putin vizibili cateodata si cred ca impactul lor in dezvoltarea sectorului public poate fi diminuat, pe termen lung. Ei ar trebui sa isi poata construi echipe foarte bune, sa le poata selecta direct, pe criterii de performanta similare cu cele aplicate in mediul privat, si sa le poata recompensa atunci cand au rezultate finale excelente, in baza unor obiective clar stabilite”, mentioneaza profesionistul Clifford Chance Badea.

In opinia lui Catalin Micu, toate aceste probleme isi vor afla un raspuns doar prin investitii durabile in asigurarea navigabilitatii permanente pe Dunare, precum si prin conectarea porturilor dunarene cu marile orase ale Romaniei printr-un sistem fezabil de cai de transport rutier sau/si feroviar. De asemenea, avocatul recomanda crearea unui sistem de incurajare a investitiilor in porturile dunarene. ”Apreciem ca lipsa unei viziuni investitionale calibrate pe un plan de dezvoltare durabil este cauza primordiala. O astfel de viziune investitionala ar trebui corelata cu dezvoltarea marilor afaceri la nivel national (i.e. productia de autovehicule si componente, prelucrarea petrolului si a masei lemnoase etc.)”, precizeaza profesionistul Zamfirescu Racoti & Partners.

Despre investitii vorbeste si Marius Patrascanu. ”Incepand de la acordarea contractelor de achizitii publice si continuand cu implementarea acestor contracte, intregul proces este marcat de legislatia dificila si reticenta si lentoarea autoritatilor in asumarea raspunderii pentru deciziile necesare.Aceasta situatie a redus semnificativ atractivitatea marilor proiecte de infrastructura pentru investitorii straini, care nu au increderea necesara pentru a-si asuma riscul dezvoltarii acestora. Insolventele rasunatoare ale unor companii notabile specializate in dezvoltarea marilor proiecte de infrastructura reprezinta o avertizare pentru toti cei interesati”, arata Partenerul Maravela & Asociatii.


Musat & Asociatii: Consultanta si reprezentare in fata instantelor


Practica Musat & Asociatii in domeniul transporturilor este sustinuta de o echipa formata din cinci avocati, coordonati de Iulian Popescu, Partener cu pregatire specifica in domeniul dreptului transporturilor si cu o experienta de peste 11 ani in cadrul firmei.

Profesionistii casei de avocatura se implica in mod constant de partea investitorilor in unele dintre cele mai mari si complexe proiecte care vizeaza atat infrastructura de transport cat si serviciile specifice de transport national si de tranzit. “Implicarea noastra cuprinde un spectru larg, de la sustinerea unor proiecte legislative de anvergura, asistenta la implementarea proiectelor sau optimizarea solutiilor de finantare si pana la reprezentarea clientilor in fazele litigioase si pre-litigioase in fata instantelor nationale precum si in fata forurilor arbitrale international”, declara Iulian Popescu.

Clifford Chance Badea- Tranzactii cu “greutate”


Pentru profesionistii Clifford Chance Badea practica de transporturi este una in care au finalizat tranzactii de anvergura. Pe lista realizarilor trebuie sa amintim achizitia United Shipping Agency (USA) de catre Nidera (decembrie 2014 – ianuarie 2015). Nidera, o companie cu activitati in domeniul agricol si trader de marfuri la nivel global, a preluat integral United Shipping Agency (USA), proprietarul celui mai mare terminal de export de cereale din portul Constanta. Echipa Corporate M&A a Clifford Chance Badea a oferit asistenta Nidera pe tot parcursul tranzactiei, alaturi de departamentul juridic intern al Nidera, si de Balms & Asociatii de la pregatirea si negocierea documentatiei, pana la procesul de notificare si obtinere a acordului pe tranzactie din partea Consiliul Concurentei.

Un alt proiect finalizat cu success este achizitia Nidera de catre COFCO (martie 2014). COFCO, o companie Fortune 500 si cel mai mare trader de materii prime agricole din China, a cumparat 51% din actiunile Nidera, o firma cu activitati in domeniul agricol si trader de marfuri la nivel global, cu operatiuni in 18 tari si distributie in peste 60 de tari. Clifford Chance a asistat cumparatorul, tranzactia ajungand la doua miliarde de dolari. De asemenea, expertii Clifford Chance Badea au acordat asistenta creditorilor in proiectul autostrazii Comarnic-Brasov, dar s-au implicat intr-un proiect proiect de finantare in leasing a unei aeronave.

Maravela& Asociatii: Pana la 10% din veniturile firmei vin din aceasta practica


Practica in care sunt solutionate proiecte care tin de industria transporturilor are o importanta  vasta in activitatea firmei Maravela & Asociatii, asigurand intre 5 si 10% din veniturile casei de avocatura. Gelu Maravela explica faptul ca patru dintre profesionistii firmei activeaza in mod frecvent in aceasta arie de practica, ei fiind coordonati de Marius Patrascanu. “Practica este structurata pe tipuri de transport, acestea implicand cunostinte si expertiza diferite. Consultanta si litigiile au de prinicpiu grad de incarcare echivalent in acest domeniu, poate cu o usoara inclinare in favoarea consultantei, care inglobeaza si componenta voluminoasa de asistenta operativa pentru activitatea de zi cu zi. Printre clientii nostri se numara companii implicate in domeniul transportului naval, rutier si feroviar dar si companii de productie in domeniul materialului rulant pentru chestiuni ce tin de permise si autorizatii, drept societar, dreptul muncii, complianta, litigii si arbitraj, contracte comerciale, fuziuni si achizitii etc”, mai spune Gelu Maravela.

Lista proiectelor ample este lunga, dar printre cele mai interesante trebuie amintita reprezentarea unor jucatori din domeniul transportului in legatura cu diverse aspecte ce tin de falimentul Societatii de Asigurare-Reasigurare ASTRA S.A.

Aceasta procedura reprezinta o premiera pe piata din Romania, fiind guvernata de legislatie adoptata foarte recent, dar are multiple ramificatii, mai ales pentru jucatorii din domeniul transportului, atat din punctul de vedere al recuperarii creantelor dar si in ceea ce priveste administrarea riscurilor, permise si autorizatii, etc.Un alt proiect notabil se refera la participarea unui producator roman de material rulant la o licitatie internationala desfasurata de o companie de cai ferate pentru achizitia de material rulant, care a presupus atat aspecte de drept roman, cat si de drept european si francez, inclusiv din perspectiva sigurantei transportului pe caile ferate”, afirma Marius Patrascanu.

De altfel, avocatul subliniaza ca ii este greu sa aleaga, din proiectele pe care le-a coordonat, unul despre care poate spune ca este cel mai complex. “Ne este greu sa alegem, intrucat in aceste domeniu cu grad ridicat de tehnicitate niciun proiect nu poate fi numit simplu. Ar putea fi individualizate cele doua proiecte mentionate mai sus, precum si o complexa disputa referitoare la insolventa unuia dintre cei mai mari transportatori rutieri. Cu toate acestea, nici proiectele incredintate de unul dintre furnizorii globali de servicii in domeniul aviatiei nu ar trebui scapate din vedere, dupa cum ar trebui semnalata si asistenta acordata companiei logistice a cailor ferate italiene in solutionarea amiabila a unei dispute impotriva unei companii de cai ferate romane”, arata Partenerul Maravela & Asociatii. ”Domeniul transporturilor nu este caracterizat de tranzactii majore. In general intrarea pe piata se realizeaza sub forma unor asocieri intre transportatori straini si jucatori locali, care urmeaza o formula similara, respectiv investitorul strain aduce logistica si finantarea, in timp ce jucatorul local aduce know-how-ul specific, fiind de obicei minoritar. Credem insa ca anii care vin vor aduce mai multe tranzactii notabile, pe masura ce jucatorii locali ating dimensiunile necesare pentru a fi tentanti pe piata de M&A”, completeaza specialistul.

ZRP: Clienti din transport, dar si din servicii conexe. O premiera pentru sectorul Shipping & Transport in Romania


In acest moment, specialistii Zamfirescu Racoti & Partners acorda asistenta unuia dintre cei mai mari transportatori navali din sud-estul Europei. De asemenea, firma are pe lista de clienti din randul “greilor” din transportul feroviar si rutier.

Clientii din domeniul Shipping & Transport sunt axati atat pe transport, cat si pe servicii conexe acestuia (i.e. depozitari, manipulari etc.). In prezent asistam clienti care activeaza in Shipping & Transport in proiecte privind extinderea domeniilor de activitate in domenii conexe activitatii de transport (i.e. distributie, trading), in proiecte privind dezvoltarea business-ului prin achizitii de noi portofolii in companii de profil din tara si strainatate (i.e. Serbia, Ungaria, Ucraina). De asemenea, asistam clientii in negocierea si implementarea programelor investitionale necesare fiabilizarii flotei (i.e. acorduri de finantare, contracte de achizitie nave etc.)”, mentioneaza Catalin Micu, Managing Associate Zamfirescu Racoti & Partners.

Avocatul ne-a explicat faptul ca majoritatea proiectelor implica servicii de consultanta generala in sfera de business. “Unul dintre proiectele semnificative a constat in atragerea unei finantari de peste 12 milioane euro din partea International Finance Corporation (membru al World Bank Group) pentru unul dintre clientii nostri in vederea dezvoltarii parcului logistic (i.e. nave, spatii depozitare/stocare etc.). Fiind o finantare de tip equity investment, International Finance Corporation a devenit actionar minoritar al clientului nostru, fapt ce a reprezentat o premiera pentru sectorul Shipping & Transport in Romania”, mentioneaza expertul.

Practica de Shipping & Transport din cadrul Zamfirescu Racoti & Partners are doi avocati. ”Preocuparea permanenta este sa oferim clientilor nostri solutii aplicate fata de provocarile pe care le ridica business-ul dinamic pe care il desfasoara. Suplimentar, venim in intampinarea clientilor nostri prin propuneri de adaptare a anumitor elemente ale afacerii la noile directive europene”, afirma Catalin Micu.
 
 

PNSA

 
 

ARTICOLE PE ACEEASI TEMA

ARTICOLE DE ACELASI AUTOR


 

Ascunde Reclama
 
 

POSTEAZA UN COMENTARIU


Nume *
Email (nu va fi publicat) *
Comentariu *
Cod de securitate*







* campuri obligatorii


Articol 1666 / 5244
 

Ascunde Reclama
 
BREAKING NEWS
ESENTIAL
Avocații Mitel & Asociații sunt implicați în discuții care privesc tranzacții noi, estimate a se finaliza în T1-2020. Sorin Mitel (Managing Partner): Avocatura rămâne esențialmente o profesie și mai puțin o „afacere” în care prețurile să dicteze competitivitatea
Conferință internațională în domeniul arbitrajului la București: ”Innovation in Arbitration and M&A Disputes”
Voinescu Lawyers a încheiat o alianță cu Studio legale asociato Martinez & Novebaci din Milano. Casa de avocați a deschis și un birou la Paris
România a câștigat arbitrajul în care italienii de la FIN.CO.GE.RO cereau despăgubiri de 327 mil. €. Ce facturi a plătit statul pentru apărare în acest dosar și ce firme de avocați sărbătoresc victoria
RTPR Allen & Overy, avocații vânzătorilor Sano Vita. Cornel Soare, unul dintre fondatori și CEO al Sano Vita: Am apreciat profesionalismul echipei RTPR conduse de Alina Stăvaru pentru modul în care ne-a ghidat prin labirintul tuturor complexităților juridice
Ce punctaje au obținut firmele selectate de Ministerul Finanțelor pentru derularea Programului MTN | Pelinari și Pelinari, în asociere cu Cleary Gottlieb, s-a clasat pe prima poziție. Pe lista finaliștilor sunt și asocierile din care fac parte Filip & Company și Volciuc-Ionescu
Dr. Sabin Taclit, Legal Manager în cadrul NextGen Communications: Strategia departamentelor juridice va rămâne aceeași și în anul 2020: prevenire și inovație. Va fi un an dedicat mai mult consultanței juridice și mai puțin activității litigioase
LegiTeam: ZRVP recrutează avocat definitiv pentru departamentul Litigii
Avocații Radu și Asociații SPRL obțin o nouă confirmare din partea Înaltei Curți de Casație și Justiție a momentului de la care curge termenul de prescripție în materie fiscală
Printre cele mai interesante proiecte ale avocaților de IP de la TZA a fost mandatul legat de anularea unui brevet de invenție acordat în domeniul metalurgiei, în care s-a obținut respingerea unei cereri de despăgubiri în valoare de peste 100 mil. usd. Echipa acordă asistenţă juridică în tranzacţii mari de tip „private equity” şi în alte preluări comerciale complexe
Asistența acordată UiPath, printre proiectele de o mare complexitate ale echipei de IP de la Filip & Company. Monica Stătescu (Counsel): Ne așteptăm ca zona IT să fie extrem de activă și anul acesta. Apar din ce în ce mai multe start-up-uri în domeniul dezvoltării de software, iar firmele cu renume investesc în dezvoltarea de noi tehnologii
Cum lucrează avocații de Concurență de la bpv Grigorescu Ștefanică. Cristina de Jonge, Avocat senior coordonator: În toate cazurile în care am atacat deciziile am reușit fie anularea sancțiunii, fie reducerea semnificativă, cu peste 45%, a amenzii acordate
 
Citeste pe SeeNews Digital Network
  • BizBanker

  • BizLeader

      in curand...
  • SeeNews

    in curand...