ZRP
Tuca Zbarcea & Asociatii

Dreptul aviației. Noile condiții de acordare a ajutoarelor de stat pentru aeroporturi și companii aeriene, lansate de Comisia Europeană, stimulează competiția

02 Martie 2015   |   Mihai Furtună, Partner ONV LAW si Ioana Anghel, Associate ONV LAW

Referitor la companiile aeriene, acestea pot beneficia de ajutoare la înființare în perioada de tranziție, și chiar și ulterior, în cazul în care aceste ajutoare le oferă stimulentele necesare pentru a crea noi rute de pe aeroporturile regionale.

 
 
Actuala reglementare modifică substanțial cadrul de acordare a ajutoarelor de stat pentru aeroporturi și companii aeriene din Uniunea Europeană. Începând cu aprilie 2014,  finanțările din resurse publice acordate aeroporturilor și companiilor aeriene trebuie să fie compatibile cu limitările și condițiile impuse de către Comisia Europeană, beneficiarii riscând altfel să returneze finanțările publice nelegal acordate. Scopul reglementărilor este acela de a asigura transparența și coerența proiectelor finanțate, păstrând climatul concurențial (benefic) pe piața internă și încurajând mobilitatea cetățenilor din toate regiunile UE.

Păstrarea climatului concurențial – un criteriu-cheie pentru acordarea finanțărilor


La data de 04.04.2014 au intrat în vigoare Orientările Comisiei Europene nr. 2014/C 99/03 privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene. Aceste Orientări înlocuiesc Orientările din 1994 și 2005 privind sectorul aviației și trasează cadrul juridic și economic în care vor fi acordate finanțările publice pentru aeroporturi și companii aeriene. În esență Orientările precizează în ce condiții aceste finanțări publice pot constitui sau nu ajutoare de stat și, în cazul în care este vorba de un ajutor de stat, în ce condiții acesta poate fi declarat compatibil cu piața internă.

Scopul Orientărilor Comisiei Europene este de a încuraja concurența loială și creșterea economică în toate regiunile Europei. De aceea, ajutoarele de stat vor fi acordate doar în anumite condiții, clar stipulate, pentru a evita denaturarea concurenței pe piața internă, (i.e. evitarea multiplicării aeroporturilor neprofitabile prin apariția mai multor aeroporturi în aceeași zonă deservită).

În baza noilor orientări pot beneficia de ajutoare de stat atât aeroporturile - pentru investiții și cheltuieli de exploatare, cât și companiile aeriene – pentru înființarea de noi rute .

Principalele noutăți privind acordarea ajutoarelor de stat


Orientările instituie plafoane care limitează ponderea ajutoarelor de stat în cuantumul destinat investițiilor, exploatării sau înființării de noi rute.

Conform noilor Orientări, ajutoarele de stat sunt compatibile cu buna funcționare a pieței interne, în următoarele condiții:
•  contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: o măsură de ajutor de stat trebuie să aibă un obiectiv de interes comun conform articolului 107 alineatul (3) din Tratat. De exemplu, în cazul ajutoarelor pentru investiții acordate aeroporturilor, această condiție este îndeplinită dacă măsura de ajutor de stat sporește mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii, însă, multiplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de capacități suplimentare neutilizate nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun;
•  necesitatea intervenției statului: o măsură de ajutor de stat se justifica în situația în care ajutorul poate aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu, de exemplu necesitatea finanțării unei investiții în infrastructură, care ar fi mai greu de acoperit pe cont propriu de către un aeroport mic;
•  caracterul adecvat al măsurii de ajutor: măsura de ajutor trebuie să fie un instrument de politică adecvat atingerii obiectivului de interes comun; în cazul ajutoarelor de exploatare, această condiție presupune ca valoarea ajutorului de stat acordat să fie prestabilită pe baza unui plan de afaceri, sub forma unei sume fixe care să acopere deficitul de finanțare preconizat;
•  efectul stimulativ: ajutorul trebuie să determine întreprinderile în cauză, să desfășoare o activitate suplimentară pe care nu ar desfășura-o în absența ajutorului sau pe care ar desfășura-o în mod diferit sau limitat sau într-un alt loc. De exemplu, ajutoarele la înființarea unei noi rute pot contribui la dezvoltarea aeroporturilor regionale implicate;
•  proporționalitatea ajutorului: valoarea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar investiției sau a activității suplimentare în zona vizată;. Această condiție vizează atât costurile eligibile, cât și valoarea (intensitatea) maximă autorizată a ajutorului de stat;
•  evitarea distorsionării concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre: efectele negative ale ajutorului trebuie să fie limitate, astfel încât bilanțul general al măsurii să fie pozitiv. Ajutoarele de exploatare acordate unui aeroport situat în aceeași zonă pe care o deservește un alt aeroport, vor fi considerate compatibile cu piața internă numai în cazul în care statul membru demonstrează că toate aeroporturile din zona respectivă vor fi în măsură să își acopere integral cheltuielile de exploatare la sfârșitul perioadei de tranziție de 10 ani, începând cu 04.04.2014;
•  transparența ajutorului: statele membre, Comisia Europeană, operatorii economici și publicul interesat trebuie să poată accesa cu ușurință textul integral al tuturor schemelor de ajutoare aplicabile în sectorul aviației, precum și informațiile relevante referitoare la ajutoarele individuale, informații care trebuie să se regăsească online, pe un site internet consacrat ajutoarelor de stat acordate la nivel național sau regional.
Actuala reglementare modifică substanțial cadrul de acordare a ajutoarelor de stat aeroporturilor, stabilind în linii mari următoarele condiții și limitări.

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, aeroporturile cu un trafic anual mai mic de 1 milion de pasageri au posibilitatea de a-și acoperi până la 75% din cheltuielile eligibile, în timp ce, aeroporturile cu un trafic anual între 3 și 5 milioane de pasageri, au posibilitatea de a-și acoperi prin finanțare publică costurile de investiții doar în proporție de maxim 25%.

Pe de altă parte, aeroporturile cu un trafic anual mai mare de 5 milioane de pasageri, nu pot beneficia de ajutoare de stat pentru investiții decât în circumstanțe excepționale, cum ar fi relocarea unui aeroport existent. În această situație necesitatea intervenției statului este imperioasă, absența ei cauzând o disfuncționalitate clară a pieței.

În cazul ajutoarelor de exploatare acordate aeroporturilor regionale, acestea pot fi declarate compatibile cu piața internă pe perioada de tranziție de 10 ani menționată anterior. După încheierea perioadei de tranziție nu se mai poate autoriza acordarea niciunui ajutor de exploatare, cu excepția cazului în care ajutorul este acordat în temeiul normelor orizontale (legislația europeană prin care anumite categorii de ajutoare de stat sunt declarate compatibile cu piața comună).

Cu toate acestea, în ceea ce privește aeroporturile în care traficul anual nu depășește 700.000 de pasageri, Comisia Europeană reevaluează, după o perioadă de patru ani, dacă aceste aeroporturi mai au nevoie de ajutoare de stat pentru a deveni rentabile, fără a distorsiona concurența.

Referitor la companiile aeriene, acestea pot beneficia de ajutoare la înființare în perioada de tranziție, și chiar și ulterior, în cazul în care aceste ajutoare le oferă stimulentele necesare pentru a crea noi rute de pe aeroporturile regionale.

Acest fapt e menit să contribuie la creșterea mobilității cetățenilor Uniunii Europene prin crearea de puncte de acces pentru zborurile în interiorul Uniunii Europene și să stimuleze dezvoltarea regională.

De asemenea, noile Orientări stabilesc ce categorii de ajutoare de stat pentru aeroporturi și companii aeriene trebuie notificate Comisiei Europene, în funcție de modul de furnizare a ajutorului de stat: prin intermediul unei scheme de ajutor sau printr-un ajutor individual.

Aplicarea noilor Orientări
Statele membre vor trebui să își modifice, dacă este necesar, propriile scheme de ajutoare existente pentru a le alinia la actualele Orientări.

Termenul limită pentru operarea acestor modificări este 04.04.2015, respectiv 12 luni de la data intrării în vigoare a Orientărilor. În cazul României acest lucru înseamnă, în mare, faptul că toate schemele de ajutoare de stat existente destinate aeroporturilor și companiilor aeriene trebuie modificate astfel încât acestea să respecte condiționările noilor Orientări.

Comisia Europeană va aplica principiile stabilite în Orientări în toate cazurile care vizează ajutoarele de stat (acordate aeroporturilor și companiilor aeriene) adică, atât ajutoarelor aflate în procedura de notificare, cât și ajutoarelor nenotificate, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 04.04.2014.

Aspecte practice pentru actorii implicați


Comisia Europeană poate invalida retroactiv finanțările publice – resurse de stat, dacă nu respectă noile Orientări.

Pentru perioada 2014 – 2030, dezvoltarea infrastructurii aeroportuare din România se va realiza în baza proiectelor prevăzute în Master Planul General de Transport al României 2014-2030, acestea fiind finanțate prin intermediul schemelor de ajutor de stat sau a ajutoarelor individuale, care trebuie să respecte noile Orientări.

Proiectele care vor fi finanțate fără a respecta obligația de autorizare a ajutorului de stat de către Comisia Europeană, vor fi invalidate retroactiv, iar beneficiarilor li se va impune să returneze fondurile primite, așa cum s-a întâmplat în cazul aeroportului Zweibrücken din Germania și al aeroportul Charleroi din Belgia.
În primul caz, aplicând principiile consacrate în actuala reglementare, Comisia Europeană a considerat că ajutorul de stat primit de aeroportul Zweibrücken și de companiile aeriene care operau în cadrul său, în perioada 2000-2009, era incompatibil cu normele Uniunii Europene. Comisia a avut în vedere criteriul proximității și a constatat că, în condițiile în care aeroportul se afla la numai 40 km de un alt aeroport care nu opera la capacitatea sa maximă, existența celor două reprezenta o risipă a banilor publici și o denaturare a concurenței.

În cazul aeroportul Charleroi din Belgia, acesta a primit în mod constant ajutoare de stat semnificative, în principal sub forma plații unei redevențe de concesiune extrem de reduse către Regiunea Walloon, în schimbul dreptului de a opera infrastructura comercială. Astfel, deși atât aeroportul, cât și regiunea, s-au dezvoltat considerabil, în același timp s-a produs o importantă denaturare a concurenței în raport cu aeroportul Zaventem aflat în apropiere. Comisia a considerat ca numai o parte a ajutorului era justificată, stabilind astfel obligativitatea restituirii a 6 milioane de euro și instituirii unei redevențe de concesiune juste.
 
 

PNSA

 
 

ARTICOLE PE ACEEASI TEMA

ARTICOLE DE ACELASI AUTOR


     

    Ascunde Reclama
     
     

    POSTEAZA UN COMENTARIU


    Nume *
    Email (nu va fi publicat) *
    Comentariu *
    Cod de securitate*







    * campuri obligatorii


    Articol 1940 / 5179
     

    Ascunde Reclama
     
    BREAKING NEWS
    ESENTIAL
    Schoenherr și Stratulat Albulescu, în tranzacția prin care Aareon, liderul european în furnizarea de sisteme și servicii de consultanță pentru industria imobiliară, preia controlul grupului CalCon. Ce avocați au fost implicați
    Rundă de promovări la Țuca Zbârcea & Asociații | Dan Cristea și Ciprian Timofte intră în echipa partenerilor, alți cinci avocați fac un pas înainte în carieră
    Confesiunile unui avocat din prima linie, partener al biroului Dentons din București și autor de cărți pentru copii vândute azi în SUA și UK. Bogdan Papandopol vorbește despre pasiunea secretă pentru scris și desenat, inspirată de ”muza” sa, care iubește ”cărțile colorate ale lui tati”
    LegiTeam | Job Opportunity: DLA Piper Dinu SCA – Associate, Litigation
    În spatele scenei, alături de avocații de Employment de la Wolf Theiss | Experiență vastă, acumulată într-un spectru larg de proiecte, implicare profundă, conexiuni internaționale și “outside the box thinking”
    RTPR Allen & Overy, alături de AUTONOM în debutul pe piața reglementată a Bursei de Valori București
    O gamă variată de mandate pentru avocații de Employment de la MPR Partners | Maravela, Popescu & Roman. Alexandra Rîmbu, Partener: Suntem atenți și la alte ramuri de drept adiacente, care ar putea impacta situația analizată. Când este necesar, lucrăm în echipe mixte pentru a asigura acoperirea tuturor aspectelor relevante
    Procedurile de recunoaștere și cererile de clemență sunt tot mai des folosite de companiile investigate de Consiliul Concurenței | Tendințele pieței, analizate de avocații Țuca Zbârcea & Asociații. Echipă și proiecte
    Din vorbă-n vorbă cu Amelia Teis, partener după ultima rundă de promovări de la D&B David și Baias. ”Nu poate exista succes și leadership individual, fără oamenii din jurul tău. Conceptul de “dream big” este realizabil în avocatură, însă presupune muncă, implicare și o depășire constantă a propriilor limite”
    Avocații văd o “specializare” a tranzacțiilor din segmentul High-Tech ̸ Start-ups. Sergiu Gîdei, Parter CEE Attorneys ̸ Boanță, Gîdei și Asociații: Se negociază intens pe aspecte de randament, exit facil al investitorilor și asigurarea mecanismelor de control
    LegiTeam: ZRVP recrutează avocat definitiv și avocat stagiar pentru departamentul Consultanță
    Ce îi ține ocupați pe avocații de IP de la Stratulat Albulescu. Cele mai dificile proiecte din practica de proprietate intelectuală și domeniile din care vin cele mai multe solicitări
     
    Citeste pe SeeNews Digital Network
    • BizBanker

    • BizLeader

        in curand...
    • SeeNews

      in curand...