€ USD
BizLawyer
Gruia Stoica: Transportul feroviar este viitorul, nu trecutul. De ce statul român continuă să îl ignore?
18 Martie 2026 BizLawyer
În timp ce în Europa calea ferată este privită ca un instrument de reziliență economică și ca o soluție reală pentru reducerea emisiilor, România pare să acționeze în direcția opusă, împingând marfa tot mai mult spre un sistem rutier suprasolicitat și poluant.
GRAMPET Group, cel mai mare grup feroviar și operator logistic privat din Europa Centrală și de Sud-Est, avertizează că România se află într-un punct critic - în timp ce statele europene accelerează consolidarea transportului feroviar, țara noastră se îndepărtează periculos de această direcție și amplifică dezechilibrul dintre modurile de transport de marfă.
„Transportul feroviar nu este o relicvă a trecutului, ci coloana vertebrală a mobilității viitorului. Într-un moment în care Europa se angajează, fără echivoc, să atingă obiective ambițioase de decarbonizare prin Pactul Verde, a ignora rolul strategic al căii ferate nu este doar o eroare de politică publică, ci o abatere de la direcția clar stabilită la nivel comunitar. Deși România și-a asumat respectarea pachetului de măsuri, în practică continuă să nu ofere un sprijin real acestui sector. În timp ce drumurile sunt tot mai aglomerate, infrastructura rutieră este suprasolicitată, iar costurile publice cresc accelerat, soluția feroviară rămâne marginalizată.” - Gruia Stoica, președinte și fondator GRAMPET Group.
Există un dezechilibru strategic evident și greu de justificat. Pe de o parte, transportul rutier beneficiază de scheme de sprijin consistente și rapide, inclusiv subvenții directe pentru combustibil. Pe de altă parte, transportul feroviar - deși supus acelorași presiuni economice - este exclus din mecanisme similare de sprijin. Această abordare creează un avantaj competitiv artificial și contravine principiului concurenței echitabile între modurile de transport, principiu esențial la nivel european.
Datele sunt clare și nu lasă loc de interpretări. Transportul rutier este responsabil pentru aproximativ 70% din emisiile de gaze cu efect de seră generate de transporturi și constituie principala cauză a poluării urbane, în timp ce transportul feroviar de marfă produce de până la opt ori mai puține emisii de CO₂ per tonă transportată. Și totuși, exact acest sector - mai eficient, mai curat și mai durabil - este lăsat să piardă teren. Aceasta nu mai este doar o problemă economică, este o problemă de responsabilitate publică.
Evoluția ultimelor decenii confirmă acest regres. De la aproape 220 de milioane de tone transportate pe calea ferată imediat după 1990, am ajuns la puțin peste 40 de milioane în prezent, în timp ce transportul rutier a crescut exponențial, ajungând la peste 320 de milioane de tone anual. Diferența nu este doar statistică - este expresia unei politici dezechilibrate, care a favorizat sistematic șoseaua în detrimentul șinei.
„Dacă ne dorim cu adevărat un sistem de transport modern, competitiv și sustenabil, este momentul să corectăm acest dezechilibru. Nu prin declarații, ci prin măsuri concrete, coerente și aplicate echitabil. Transportul feroviar nu cere privilegii - cere condiții corecte pentru a-și îndeplini rolul esențial în economia și viitorul țării noastre”, spune Gruia Stoica.
Îngrijorarea Președintelui GRAMPET Group este susținută și de Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR). Operatorii privați de transport feroviar, observă zi de zi efectele deciziilor guvernamentale asupra activității lor și asupra întregii economii. Dezechilibrul între transportul rutier și cel feroviar de marfă nu mai reprezintă doar un decalaj statistic, ci este o consecință directă a lipsei de măsuri coerente din partea autorităților.
Mii de locuri de muncă puse în pericol
În spatele cifrelor se află însă o realitate socială mult mai periculoasă. Slăbirea accelerată a transportului feroviar de marfă nu înseamnă doar infrastructură insuficientă și degradată, întârzieri cronice și costuri operaționale în creștere - riscă să înseamne și oameni rămași fără loc de muncă. Sectorul feroviar susține direct și indirect aproximativ 100.000 de locuri de muncă. Fiecare tren care dispare de pe șină înseamnă, în final, o meserie pierdută, o familie afectată, un oraș sau o regiune lăsată fără activitate economică.
Europa investește în calea ferată. România o abandonează.
În timp ce în Europa calea ferată este privită ca un instrument de reziliență economică și ca o soluție reală pentru reducerea emisiilor, România pare să acționeze în direcția opusă, împingând marfa tot mai mult spre un sistem rutier suprasolicitat și poluant. Consecințele sunt deja vizibile: întârzieri, congestii, infrastructură deteriorată și o presiune financiară tot mai mare asupra statului. Ceea ce ar trebui să fie un sistem integrat și echilibrat devine un lanț de blocaje care afectează întreaga economie.
Un stat care frânează în loc să accelereze
Un stat modern este cel în care instituțiile publice și cele private se sprijină între ele. În această situație însă, pare că statul doar pune piedici, iar companiile private sunt nevoite să lupte ca să le evite. România nu își mai poate permite luxul de a trata transportul feroviar ca pe o opțiune secundară. Este momentul ca autoritățile să acționeze cu curaj, să ofere sprijin real și să permită transportului feroviar să își demonstreze adevărata valoare.
„Transportul feroviar nu este o relicvă a trecutului, ci coloana vertebrală a mobilității viitorului. Într-un moment în care Europa se angajează, fără echivoc, să atingă obiective ambițioase de decarbonizare prin Pactul Verde, a ignora rolul strategic al căii ferate nu este doar o eroare de politică publică, ci o abatere de la direcția clar stabilită la nivel comunitar. Deși România și-a asumat respectarea pachetului de măsuri, în practică continuă să nu ofere un sprijin real acestui sector. În timp ce drumurile sunt tot mai aglomerate, infrastructura rutieră este suprasolicitată, iar costurile publice cresc accelerat, soluția feroviară rămâne marginalizată.” - Gruia Stoica, președinte și fondator GRAMPET Group.
Există un dezechilibru strategic evident și greu de justificat. Pe de o parte, transportul rutier beneficiază de scheme de sprijin consistente și rapide, inclusiv subvenții directe pentru combustibil. Pe de altă parte, transportul feroviar - deși supus acelorași presiuni economice - este exclus din mecanisme similare de sprijin. Această abordare creează un avantaj competitiv artificial și contravine principiului concurenței echitabile între modurile de transport, principiu esențial la nivel european.
Datele sunt clare și nu lasă loc de interpretări. Transportul rutier este responsabil pentru aproximativ 70% din emisiile de gaze cu efect de seră generate de transporturi și constituie principala cauză a poluării urbane, în timp ce transportul feroviar de marfă produce de până la opt ori mai puține emisii de CO₂ per tonă transportată. Și totuși, exact acest sector - mai eficient, mai curat și mai durabil - este lăsat să piardă teren. Aceasta nu mai este doar o problemă economică, este o problemă de responsabilitate publică.
Evoluția ultimelor decenii confirmă acest regres. De la aproape 220 de milioane de tone transportate pe calea ferată imediat după 1990, am ajuns la puțin peste 40 de milioane în prezent, în timp ce transportul rutier a crescut exponențial, ajungând la peste 320 de milioane de tone anual. Diferența nu este doar statistică - este expresia unei politici dezechilibrate, care a favorizat sistematic șoseaua în detrimentul șinei.
„Dacă ne dorim cu adevărat un sistem de transport modern, competitiv și sustenabil, este momentul să corectăm acest dezechilibru. Nu prin declarații, ci prin măsuri concrete, coerente și aplicate echitabil. Transportul feroviar nu cere privilegii - cere condiții corecte pentru a-și îndeplini rolul esențial în economia și viitorul țării noastre”, spune Gruia Stoica.
Îngrijorarea Președintelui GRAMPET Group este susținută și de Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR). Operatorii privați de transport feroviar, observă zi de zi efectele deciziilor guvernamentale asupra activității lor și asupra întregii economii. Dezechilibrul între transportul rutier și cel feroviar de marfă nu mai reprezintă doar un decalaj statistic, ci este o consecință directă a lipsei de măsuri coerente din partea autorităților.
Mii de locuri de muncă puse în pericol
În spatele cifrelor se află însă o realitate socială mult mai periculoasă. Slăbirea accelerată a transportului feroviar de marfă nu înseamnă doar infrastructură insuficientă și degradată, întârzieri cronice și costuri operaționale în creștere - riscă să înseamne și oameni rămași fără loc de muncă. Sectorul feroviar susține direct și indirect aproximativ 100.000 de locuri de muncă. Fiecare tren care dispare de pe șină înseamnă, în final, o meserie pierdută, o familie afectată, un oraș sau o regiune lăsată fără activitate economică.
Europa investește în calea ferată. România o abandonează.
În timp ce în Europa calea ferată este privită ca un instrument de reziliență economică și ca o soluție reală pentru reducerea emisiilor, România pare să acționeze în direcția opusă, împingând marfa tot mai mult spre un sistem rutier suprasolicitat și poluant. Consecințele sunt deja vizibile: întârzieri, congestii, infrastructură deteriorată și o presiune financiară tot mai mare asupra statului. Ceea ce ar trebui să fie un sistem integrat și echilibrat devine un lanț de blocaje care afectează întreaga economie.
Un stat care frânează în loc să accelereze
Un stat modern este cel în care instituțiile publice și cele private se sprijină între ele. În această situație însă, pare că statul doar pune piedici, iar companiile private sunt nevoite să lupte ca să le evite. România nu își mai poate permite luxul de a trata transportul feroviar ca pe o opțiune secundară. Este momentul ca autoritățile să acționeze cu curaj, să ofere sprijin real și să permită transportului feroviar să își demonstreze adevărata valoare.