Creştere cu până la 82% a costurilor de transport maritim în ultimul an. România este una dintre cele mai afectate ţări (analiză)

Restricţiile generate de situaţia pandemică la nivel global au dus la o creştere semnificativă a costurilor de transport maritim, respectiv cu până la 82% în ultimul an, iar România este una dintre cele mai afectate ţări de această criză, arată o analiză a unei companii din piaţa de distribuţie de materii prime chimice.

Criza s-a adâncit şi după apariţia noii variante a coronavirusului, Omicron, şi, implicit, a unor controale mai stricte impuse de multe ţări asupra andocării vapoarelor sosite din Africa, dar şi din cauza lipsei şoferilor de camioane. La toate acestea s-a adăugat şi o criză a containerelor. Astfel, companiile dependente de transporturi internaţionale au resimţit din plin majorarea exponenţială a costurilor, dar şi lipsa oricărei predictibilităţi, susţin reprezentanţii companiei Stera Chemicals, prezentă pe 12 pieţe internaţionale.

"Dacă la începutul anului 2021 costul transportului unui container standard de aproximativ 12 metri (40 feet) din China către Europa era de aproximativ 5.000 dolari, acesta a ajuns în prezent la 22.000 dolari, în unele porturi chiar la 28.000 dolari. Aşadar, pentru încărcarea a 20 de tone de materie primă într-un container, costul transportului a crescut de la 250 de dolari/tonă, la 1.400 de dolari/tonă", explică Alecsandru Rasidescu, CEO Stera Chemicals, distribuitor şi importator de materii prime chimice, care deserveşte peste 1.100 de clienţi naţionali şi internaţionali.

Potrivit sursei citate, România este una dintre cele mai afectate ţări de această criză, căci cantitatea de marfă importată aici este mult mai mică faţă de cea importată de alte state din Europa de Vest. De asemenea, pentru a ajunge în ţara noastră, un transport trece prin una sau mai multe transbordări şi se loveşte de congestia din marile porturi. Mai mult, există şi un deficit de nave mici care operează către porturi precum Constanţa. Astfel, nu cresc doar preţurile, ci şi timpii de aşteptare ai transporturilor.

"Am ajuns să dăm comandă şi să plătim 100% în avans marfa, în luna octombrie 2021. Livrarea din fabrică va fi în luna ianuarie 2022, iar rezervarea pe vas este pentru februarie. Aşadar, comanda va ajunge la noi în martie 2022, dacă vremea va fi favorabilă şi dacă totul decurge cum trebuie. Există şi o posibilitate de a aduce marfa mai devreme, dar costurile pentru spaţiu pe primul vas care pleacă de la destinaţie sunt exorbitante", explică Alecsandru Rasidescu.

Încă de la debutul pandemiei de coronavirus, marii actori economici europeni au realizat că este necesară concentrarea transportului de mărfuri pe sistemele feroviare în detrimentul celor maritime şi aeriene. Astfel, numai în primele 10 luni ale acestui an, din China către Europa de Vest au plecat peste 12.500 de trenuri cu containere standard, de aproximativ 6 metri (20 feet), ceea ce reprezintă o creştere cu 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.

"În România însă, transportul feroviar nu reprezintă o soluţie optimă întrucât nu avem o infrastructură puternică. Este un alt motiv pentru care preţurile produselor finale cresc", atrage atenţia CEO-ul Stera Chemicals.

În opinia sa, Constanţa este un port scump, lipsit de infrastructură adecvată şi modernizată, iar bunurile care ajung aici trebuie trimise de cele mai multe ori Ťpe roţiť către oraşele de destinaţie, în condiţiile în care România nu are suficiente trenuri care să permită transportul acestora şi multe municipii din ţară nu dispun de terminalele necesare.

Dezvoltarea transportului intermodal în portul Constanţa ar putea face din ţară un partener strategic important pentru multe state, în condiţiile în care portul reprezintă unul dintre principalele centre de distribuţie care deservesc Europa Centrală şi de Est, fiind şi parte din Coridorul Rin-Dunăre. În prezent însă, din Constanţa în restul teritoriului, majoritatea transporturilor sunt rutiere, căci infrastructura terminalelor feroviare existente este veche, numărul acestora fiind limitat, cu o capacitate redusă, mai spun reprezentanţii companiei.

Între timp, în Germania, la iniţiativa Duisport, a început construcţia celui mai mare terminal feroviar din Europa, Duisburg Gateway Terminal, un proiect considerat poarta către Noul Drum al Mătăsii, o rută alternativă rapidă pentru mărfurile venite din Asia către state europene precum Austria, Elveţia, Italia, Slovenia şi Croaţia. Este vorba despre un terminal care va avea o capacitate anuală de 850.000 de containere şi care va opera peste 100 de trenuri cu containere din China pe săptămână, explică Rasidescu.

De asemenea, s-au deschis noi rute feroviare din Zhengzhou-China către Hamburg-Germania. Distanţa de 10.214 kilometri este parcursă de trenuri care pot transporta până la 44 de containere de aproximativ 12 metri (40 feet) în doar 15 zile.

CEO-ul Stera Chemicals consideră că autorităţile ar trebui nu doar să modernizeze portul Constanţa, ci să înceapă totodată negocieri pentru deschiderea unei rute feroviare România-Asia. Astfel, companiile româneşti ar putea dobândi un avantaj şi ar putea scăpa de factorul de imprevizibilitate generat de transportul maritim.

Fondată în 1999, Stera Chemicals este unul dintre liderii pieţei de distribuţie de materii prime chimice, activând în mai multe industrii, printre care: lacuri şi vopsele; cosmetică şi detergenţi; cauciuc; construcţii; plastice; alimentară; tratarea apelor; agricultură. Prezentă pe 12 pieţe internaţionale, compania furnizează materii prime din 5 depozite regionale, cu o livrare rapidă şi o trasabilitate de 100% a loturilor, pentru peste 1.100 de clienţi naţionali şi internaţionali.